網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)給人們帶來(lái)便捷的同時(shí)，也增添了安全隱患，亟須規(guī)范治理。資料圖片

　　當(dāng)前，以網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”行業(yè)給政府市場(chǎng)治理能力帶來(lái)了新挑戰(zhàn)，應(yīng)當(dāng)考慮以網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)為突破口，系統(tǒng)進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)治理體系建設(shè)。

　　網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)具有“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”行業(yè)的典型特征

　　網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)包括出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)三類(lèi)。在較多城市，網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)已經(jīng)對(duì)以往由政府主導(dǎo)管理的出租車(chē)公共服務(wù)產(chǎn)生了顯著的替代效應(yīng)，成為具有以下特征的“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)。

　　末端主體多元化。網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)打破了“政府—出租車(chē)公司與車(chē)主—司機(jī)—乘客”的固定產(chǎn)業(yè)模式，由平臺(tái)公司代替政府制定行業(yè)準(zhǔn)入和交易規(guī)則，放開(kāi)車(chē)輛供給，導(dǎo)致在末端出現(xiàn)出租車(chē)、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛（專(zhuān)車(chē)）、非法營(yíng)運(yùn)車(chē)輛（“黑車(chē)”）、臨時(shí)個(gè)人車(chē)輛（順風(fēng)車(chē)）等多種競(jìng)爭(zhēng)主體。

　　市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)化。網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)本質(zhì)不是一種軟件產(chǎn)品，而是一種出行服務(wù)交易平臺(tái)，是“軟件即市場(chǎng)”。從表面上看，交易平臺(tái)是服務(wù)供給開(kāi)放的自由市場(chǎng)，實(shí)際上該市場(chǎng)由平臺(tái)公司所掌控。各種創(chuàng)新的交易規(guī)則和價(jià)格補(bǔ)貼，帶來(lái)機(jī)會(huì)主義和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，使市場(chǎng)脫離公平有序。

　　線(xiàn)上交易自由化。盡管網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)的核心功能是對(duì)接駕車(chē)和用車(chē)雙方，但他們大多保存了車(chē)輛情況、服務(wù)質(zhì)量、交易次數(shù)、交易里程等數(shù)據(jù)，以幫助管理各地各類(lèi)車(chē)輛，制定動(dòng)態(tài)交易規(guī)則。不過(guò)，這些數(shù)據(jù)大都不受相關(guān)部門(mén)掌控，平臺(tái)上的車(chē)輛因此多數(shù)游離于政府監(jiān)管之外。

　　新型運(yùn)營(yíng)模式帶來(lái)新的市場(chǎng)難題

　　從網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)市場(chǎng)，可以看出“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”帶來(lái)的一些新問(wèn)題。

　　多元主體間利益不平衡。由于各大平臺(tái)公司采取“跑馬圈地”的策略，盡可能多地?cái)U(kuò)大用戶(hù)基數(shù)以吸引資本關(guān)注，忽略了末端主體的利益平衡和營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。以杭州為例，杭州全市擁有出租車(chē)0.9萬(wàn)輛，而優(yōu)步注冊(cè)車(chē)輛超過(guò)10萬(wàn)輛，滴滴注冊(cè)車(chē)輛超過(guò)30萬(wàn)。非營(yíng)運(yùn)車(chē)輛無(wú)須繳納稅費(fèi)造成對(duì)出租車(chē)的不公平競(jìng)爭(zhēng)；網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)可隨意避開(kāi)高峰路段和挑選遠(yuǎn)距離訂單，也帶來(lái)市場(chǎng)不均衡；非智能手機(jī)用戶(hù)很難打到車(chē)，無(wú)意間造成消費(fèi)者歧視。

　　平臺(tái)配置資源效率有限。以往，我國(guó)城市出租車(chē)并非簡(jiǎn)單的供給不足，而是高峰時(shí)段供給不足和非高峰時(shí)段供給過(guò)剩并存。網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)出現(xiàn)以后，從全國(guó)平均運(yùn)營(yíng)空駛率（30%-35%）來(lái)看，非高峰時(shí)段供給進(jìn)一步過(guò)剩。杭州2013年末出現(xiàn)專(zhuān)車(chē)和順風(fēng)車(chē)，2014年出租車(chē)司機(jī)平均日收入下降約50元，2015年再度下降超過(guò)100元。此外，也無(wú)直接證據(jù)表明，網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)可以有效緩解高峰時(shí)段交通擁堵。

　　線(xiàn)下交易安全問(wèn)題凸顯。網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)帶來(lái)出行便捷的優(yōu)點(diǎn)，但也增加了出行安全的問(wèn)題。從技術(shù)上說(shuō)，由于交易數(shù)字化，平臺(tái)企業(yè)完全可以基于海量數(shù)據(jù)提供立體化的安全保障。但在現(xiàn)實(shí)中，平臺(tái)公司將自己定位為“信息聚合平臺(tái)”，既不向消費(fèi)者告知可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，也不對(duì)服務(wù)進(jìn)行有效的跟蹤和監(jiān)督，對(duì)車(chē)輛安全信息、服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)、每車(chē)日接單量及行車(chē)?yán)锍�、乘客出行保險(xiǎn)、乘車(chē)交易及路線(xiàn)等方面的關(guān)鍵信息均不做有效披露和報(bào)備，埋下安全隱患。

　　亟須加快“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)治理

　　網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)遭遇的問(wèn)題，是公共服務(wù)市場(chǎng)互聯(lián)網(wǎng)化過(guò)程中矛盾沖突的代表�；ヂ�(lián)網(wǎng)只是外因，矛盾的內(nèi)因乃是傳統(tǒng)的“政府—行業(yè)—個(gè)體”管理方式難以適應(yīng)“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”帶來(lái)的市場(chǎng)治理需求。

　　總體來(lái)看，應(yīng)考慮以網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)市場(chǎng)為突破口，啟動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)治理體系建設(shè)。可建立國(guó)家層面的互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)管理與市場(chǎng)治理體系建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，除相關(guān)部委外，還須吸納熟悉互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及管理的行業(yè)內(nèi)外專(zhuān)家學(xué)者參與，集中地、有針對(duì)性地進(jìn)行“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)治理體系整體設(shè)計(jì)。應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：首先，要變管理企業(yè)為治理市場(chǎng)，推動(dòng)形成“政府管平臺(tái)，平臺(tái)管從業(yè)”的共治格局，從治理結(jié)構(gòu)、治理方法和大數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)三方面開(kāi)展體系建設(shè)。其次，規(guī)范各級(jí)政府的管理權(quán)責(zé)，理順行業(yè)隸屬關(guān)系，強(qiáng)調(diào)相關(guān)行業(yè)主管部門(mén)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)本身的監(jiān)管權(quán)限，所有經(jīng)營(yíng)數(shù)據(jù)必須與監(jiān)管部門(mén)進(jìn)行連接。最后，基于國(guó)家大數(shù)據(jù)行動(dòng)綱要精神，建立政府針對(duì)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的大數(shù)據(jù)管理接口和管理職能，做到用大數(shù)據(jù)分析支撐“互聯(lián)網(wǎng)+公共服務(wù)”市場(chǎng)治理。

　　具體到網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)市場(chǎng)，應(yīng)嚴(yán)格規(guī)范網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)市場(chǎng)準(zhǔn)入，將數(shù)據(jù)與政府對(duì)接作為必要前提，要求平臺(tái)公司擔(dān)負(fù)起行業(yè)建設(shè)與管理責(zé)任，規(guī)定因運(yùn)營(yíng)車(chē)輛監(jiān)管不嚴(yán)、車(chē)輛信息披露不全造成乘客損失的連帶責(zé)任。建立網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)分類(lèi)管理制度，對(duì)出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)分類(lèi)發(fā)放牌照和進(jìn)行管理，明確三者之間的界限。尤其是專(zhuān)車(chē)與順風(fēng)車(chē)之間，可以用平臺(tái)向政府對(duì)接的數(shù)據(jù)分析來(lái)劃定界限，在此基礎(chǔ)上逐步實(shí)現(xiàn)專(zhuān)車(chē)行業(yè)化管理，對(duì)順風(fēng)車(chē)則以共享自治為原則履行風(fēng)險(xiǎn)告知責(zé)任與保險(xiǎn)支持。鼓勵(lì)各省出臺(tái)適合本地區(qū)的個(gè)性化管理辦法，矛盾較突出的地區(qū)，可以考慮要求專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)在非高峰時(shí)間限時(shí)使用，保護(hù)出租車(chē)司機(jī)的收益。

　�。▌�淵，作者為國(guó)家社科基金重大項(xiàng)目“信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)市場(chǎng)決定資源配置的影響與對(duì)策研究”首席專(zhuān)家、浙江大學(xué)教授）